西班牙教练主帅,西班牙教练机

1.美国佛罗里达教练机失事三人机上全部失踪了吗？

2.AH-1直升机最先进的是什么型号？新的

3.西班牙军队有什么战机？

4.真正领先时代的高科技，第三帝国的直升机

5.幻影Ⅲ的幻影起源及发展

6.苏27MMK VS F18

N-156F：单座的战斗机原型机，只生产了三架。

YF-5A：三架原型机供美国空军作为未定（Y有暂时给定的含意）的评估试行机。

F-5A：单座战斗机。

F-5A (G)：挪威空军使用的F-5A版本。

XF-5A：这个代表用来做地面静态测试的飞机。

F-5C Skoshi Tiger：12架被美国空军用来在越南测试了四个半月的F-5A自由斗士。

F-5E Tiger II：单座版战斗机。

F-5E Tiger III：智利空军使用的升级版单座战斗机。

F-5G：F-20虎鲨过渡时期的名称。

F-5N：智利空军使用过的战机，后由美海军当作想敌战机使用。

F-5S：新加坡空军使用的F-5E升级版。 RF-5A：F-5A的单座侦察机版本。

RF-5A (G)：挪威空军使用的F-5A单座侦察机版本。

RF-5E Tigereye：F-5E的单座侦察机版本。此型飞机有外销沙特阿拉伯、马来西亚及伊朗。

RF-5E Tigergazer：F-5E的升级版侦察机。此型飞机现由中华民国空军使用，代号“虎瞰”。

RF-5S Tigereye：新加坡使用之F-5S的侦察机版本。 F-5B：双座教练机。

F-5B(G)：挪威空军专用的F-5B教练机。

F-5-21：YF-5B的暂时代号。

YF-5B：一架装有5000磅推力奇异J85-GE-21引擎的F-5B，后来该引擎成为F-5E使用的原型。

F-5D：从未产制的教练机种。

F-5F Tiger II：双座教练机。

F-5F Tiger III：智利空军的F-5F升级型

F-5T：新加坡空军的F-5F升级型 因为19年霍梅尼推翻亲美的巴勒维王朝，导致伊朗与美国断交，而伊朗用逆向工程的方式拆解分析自有的F-5战斗机，之后由伊朗研发出2款本土制战斗机：Saeqeh战斗机及Azarakhsh战斗机。此型战机可搭配中国制或俄制的武装，或伊朗国产及仿造的美式武装。

CF-5A：加拿大军队的单座战斗机版，是由加拿大空军空军授权允许以CF-116自由斗士战斗机为依据所授权生产，加拿大将其定名为CF-116A。

CF-5A(R)：CF-5A的单座侦察机版，供加拿大军队使用，生产数量非常少，加拿大将其定名为CF-116A(R)。

CF-5D：加拿大武装军的双座教练机版，定名为CF-116D。

NF-5A：CF-5A的单座战斗机版，由荷兰空军所用。

NF-5B：CF-5A的双座教练机版，由荷兰空军所用。

-5A：F-5A的单座战斗机版，供西班牙空军所用，由西班牙的CASA授权允许生产。

SRF-5A：RF-5A的单座侦察机版，供西班牙空军所用，由西班牙的CASA授权允许生产。

-5B：F-5B的双座教练机版，供西班牙空军所用，由西班牙的CASA授权允许生产。

VF-5A：委内瑞拉空军的单座CF-5A，如此编号命名的原因是加拿大空军的一些CF-116转售给委内瑞拉空军

VF-5D：委内瑞拉空军的双CF-5D座教练机

美国佛罗里达教练机失事三人机上全部失踪了吗？

泰国航母“扎克里‘纳吕贝特”号，虽然在很大程度上得益于西班牙“阿斯图里亚斯亲王”号的成功经验，但它仍是一个全新的设计，大有“青出于蓝而胜于蓝”的意味。

作为航空母舰，本舰的吨位更小型化了，满载排水量仅1l1485吨，比“阿斯图里亚斯亲王”号几乎缩小了1／3，成为当今世界上排水量最小的航空母舰，而其装载飞机的数量仅减少1／4，即从20架减为15架，所以，本舰虽然吨位缩小，但是单位排水量的载机率还是相对提高了。

这一载机量是以“海王”中型直升机标准衡量的，如果改载AV-8B“鹞II”垂直短距起降机，则可载12架，通常取混载两种机型的情况居多。

从外形上看，本舰更显美观和洒脱，首柱前倾度增加，岛式上层建筑有所延长，拄状桅紧靠烟囱，使舰貌增加了现代化色彩。

由于本舰的排水量在航母中属于最轻量级，为了提高它在风浪中的耐波性，故对减小舰体横摇取了双重措施，不但在舱部安装了展翼型防摇龙骨，还装设两对液压自动控制的减摇鳍。

在动力装置方面，本舰装设两台16500千瓦的LM2500燃气轮机，和两台4115千瓦的MTU16Vl163TB83柴油机。比起“阿斯图里亚斯亲王”号有重大的改进，主要是增加了专供巡航时使用的柴油机，由使用燃气轮机单一机种，改进为交替使用燃气轮机和柴油机两型机种。

这是因为燃气轮机在巡航低工况时，耗油量较大，经济性差，因此特地为巡航装备了柴油机，这就使巡航耗油量降了下来，既提高经济性又能增大续航力。

同时，本舰把“阿斯图里亚斯亲王”号的单轴、单桨推进，改为双轴、双桨，这更是在增加动力装置生命力、提高舰的机动性等方面具有极为重要的意义。

对于自卫能力，本舰也有新的加强，“阿斯图里亚斯亲王”号仅装4座“梅罗卡”12管20毫米近程防空炮，而本舰则除了装设4座“密集阵”6管20毫米近程防空炮以外，还装备了一套8单元的“北约海麻雀”防空导弹垂直发射系统、两座单管30毫米速。

综合以上，“差克里·纳吕贝特”号较之“阿斯图里亚斯亲王”号，在多项战术技术性能上有了显著的提高。对于本舰这样小的尺度和吨位，既要最大限度地多载飞机，又要安排下作为航母必需的全部设施，实属不易。

飞行甲板是本舰的核心部分，甲板首部为一上翘12度的滑跃斜坡，以使AV-B“鹞II”垂直短距起降飞机能携带最大作战负荷短距起飞；而其返航着舰则总是用垂直降落的方式，因为这种方式无论对飞行员还是对航母来说，都更容易、更安全些。

降落时，只需逐渐降低飞机的航速，直到使飞机在母舰附近的空中悬停，然后将飞机移动到甲板上方，使飞机缓慢下降着舰。飞行跑道偏于甲板左舷，跑道中线与舰体中线形成一个向右的3度小斜角，在飞行甲板上有直升机的5个停机位置，可供5架同时作业。

在飞行甲板的中部右舷及后部中线中各有一台起重能力为20吨的飞机升降机，实施机库甲板和飞行甲板间的飞机上下调度。另在前升降机侧装设有一台起吊飞机用的起重机，以便在飞机发生故障无法正常降落于飞行甲板时，则先应急迫降于海面，然后再用此起重机将其起吊回收。

飞行甲板之下为机库甲板，机库长100米。中间有一防火帘将机库分成前、后两部分，共可存放15架“海王”中型直升机，或存放12架AV-8B“鹞II”垂直短距起降机。

如果在升降机平台及机库空余地上都停放飞机时，即可达到规定的载机数量。机库内还有两台与水线下舱相连的升降机，专为飞机装弹。

机库甲板下的主舰体，由13道水密隔壁划分成14个舱段。在生命力和抗沉性方面，符合美国海军的分舱设计标准。在舰体中部之后有前、后两个机舱，每个机舱内各布置有一套独立的推进机组，即：一台LM2500燃气轮机和l台MTU柴油机，两者通过减速齿轮箱连接到一根推进轴上。电站没有两个独立的发电机组，分别布置于两个辅机舱内。

每组发电机包括2台1200千瓦、450伏、60赫的柴油发电机和一个配电板，各发电机均与配电板相接。所有4台发电机可用并行或分开的形式运转，两个配电板间有总线相连。

全舰的电力分配到分布于各处的10个负荷中心进行管理，重要用户可从两个不同的负荷中心接受供电，而一般用户则仅由一个负荷中心供电。此外，在舰首还有1台应急柴油发电机。

底舱内储存有1300吨柴油，和600吨JP5航空燃料。全舰划分成三个防火区，由敷有防火绝缘的水密隔壁和甲板所分隔，各区均有独立的消防系统和损害管制分站。消防设备的配置达到十分充分的程度，计有：海水消防总管、水幕系统、泡沫系统等。

泡沫系统下设4个分站，对机库的喷洒器以及飞行甲板上喷洒器和泡沫水龙带提供泡沫灭火剂。另外，还有二氧化碳和干粉灭火器遍布全舰各处，舱内还设有降温、灭火用的喷淋系统。

舰上设有一个综合监视控制系统，以实现推进控制、电力控制、辅机控制以及损害管制，共有4个主显控台布置于“中央控制中心”进行集中控制，在驾驶室则有相应的分显控台。所有显控台都由光纤数据通信系统相连，收集来自全舰各处的舰艇平台信息。

岛式上层建筑位于飞行甲板右舷，其最上层为航海舰桥，即驾驶室。其下为司令舰桥、飞行管制舰桥，所有雷达工作舱室以及动力装置的进、排气道都布置在岛式上层建筑之中。作战情报中心、通信中心以及其它作战舱室，均集中在机库甲板和飞行甲板之间的岛式上层建筑区域内。

流线型柱形桅杆的顶部安装有SPS-2C中程三座标对空警戒雷达，其下为导航雷达、飞机引导雷达，“塔康”飞机战术导航设备、GPS全球定位系统、TRANSIT卫星导航系统以及安装在桅杆上的甚高频通信天线，通信用的鞭状天线则布置于飞行甲板的舷边。

“差克里-纳吕贝特”号的建成，使泰国海军在东南亚地区的地位骤然提高，成为该地区最强大的一支海上力量，有外刊作出了这样的评论：“泰国海军在2000年前将形成一支以轻型航空母舰为核心的远洋作战力量”。然而。将其说成“远洋作战力量”就未免有点言过其词了。

根据近年内可能发展的情况看，泰国海军在2000年前后还只能是一支近海兵力，其力量也是有限的。为了建成一支够格的轻型航母编队，泰国海军至少还要解决预警飞机的问题、解决航母护卫编队区域防空导弹的装备问题，而这些他们至今尚为空白。

作为“差克里.纳吕贝特”号核心作战力量的舰载机，现仅向西班牙购得9架AV-8S(实为AV-8B，因在西班牙组装而改代号)垂直／短距起降机，其中两架为双座教练机，7架为单座作战机(一说是一架教练机、8架作战机)，因限于经济能力，只是买了西班牙海军的“二手货”；另向美国购进了6架S-70B直升机，有关机载作战装备的购置情况不详。

总这之，舰载机的数量极有限，质量也不算高，要称得上“远洋作战兵力”确实还有很大一段距离。然而，不可否认的是，泰国海军的装备建设由此实现质的飞跃，同时具备了一个理想的海上救援、通信指挥中心，以及一个可以随时紧急出动的前方基地。

AH-1直升机最先进的是什么型号？新的

12月8日，美国佛罗里达州的一架小型商用教练机失事后坠入湖中，机上三人全部失踪，据称除教练之外的两名学员均为中国籍男性。目前美国联邦航空管理局和美国国家运输安全委员会都已经介入调查，尚未得出调查结果。

调查人员称，这架飞机是在返回机场途中发生事故，目前水面和水下的搜救工作仍在继续，仅仅找到了一些零星的飞机残骸。

事故发生的哈尼湖位于佛罗里达州塞米诺尔县（Seminole County），距离奥兰多市大约五十公里。根据调查机构官方消息，飞机上的三人为56岁的教练Kamalesh Naik，中国籍学员22岁的Men Tao和23岁的Hou Xuepeng，调查人员尚未发现三人的踪迹。

哈尼湖的面积约为23平方公里，搜救人员称天气条件允许的情况下，搜索仍会继续。

中国驻休斯顿总领馆也已经确认了该消息，称当地警方已于8日向他们通报了事故情况，正在和失踪学员家属取得联系。

佛罗里达州，是美国东南部的一个州。位于东南海岸突出的半岛上。东濒大西洋，西临墨西哥湾，北与亚拉巴马州和佐治亚州接壤。面积为151670平方公里。

海岸线总长13500公里，仅次于阿拉斯加州，居全美第二位。首府塔拉哈西。“佛罗里达” 源于西班牙语，意为“鲜花盛开的地方”。

全州大部地区属大西洋和墨西哥湾沿岸平原，平均海拔不到35米，最高点在西北部的沃尔顿县，海拔也仅105米。可分七个自然地理区：沿海平原、奥基乔比湖－埃弗格莱兹沼泽盆地、基西米低地、玛丽安娜低地、中部高地、塔拉哈西丘陵和西部高地。境内有河流17116条，湖泊3万多个。还有17个一级自流泉。奥基乔比湖面积1800平方公里，在全部湖面属于美国的淡水湖中，仅次于密歇根湖和阿拉斯加的伊利亚姆纳湖，居第三位。

西班牙军队有什么战机？

AH-1Z眼镜蛇王，也称“蝰蛇”，是一架全新设计的飞机，

安装了一副全新的更安静的4叶旋翼系统，为了便于在攻击舰上存放，旋翼还具有自动折叠系统。旋翼寿命长达10000小时，可承受23毫米高炮的射击，尾桨也改为4叶形式。

增加了汉密尔顿·标准动力单元（APU），西科斯基S-70“黑鹰”也使用该型号。内油容量增加到758升，短翼为有油箱的“湿”翼，所有油箱都充以惰性气体以降低起火的危险。

AH-1Z的翼下挂架增加到6个，其中两个是翼尖挂架，可用于挂载“响尾蛇”，翼下挂架可挂载火箭巢或4联“地狱火”发射架，使AH-1Z可挂载多达16枚的“地狱火”导弹。AH-1Z还可以在右翼尖安装“长弓”毫米波雷达，用于发射全天候的M-114L“地狱火”导弹。此外还可发射先进的APKWS ?70毫米激光制导火箭。

AH-1Z还可以在右翼尖安装“长弓”毫米波雷达

真正领先时代的高科技，第三帝国的直升机

1939年10月7日，西班牙建立独立空军。

第二次世界大战期间，加强训练，组建了多所空军院校。战后，与美国签订防务合作协定，美提供现代化作战飞机和教练机，帮助培训空、地勤人员。

60年代后期，先后装备F-5战斗机和幻影战斗机。

80年代，装备F/A-18战斗机。

后期，装备“幻影”F—5B、“幻影”F—1CF/BE/EF、台风战斗机等机型。

幻影Ⅲ的幻影起源及发展

说起纳粹德国，也许是因为其在短时间内征服了大半个欧洲的缘故，总有人愿意将其胜利归结于各种怪力乱神。从UFO开始，隔三差五网上就会出现一个闻所未闻的纳粹黑科技，并且都还要说明现在也没有任何科学家能够解释。这当然没法解释，一张嘴发明一个的东西谁能解释？再说全世界又何曾欠过历史发明家一个解释呢？ 不过要说德国当时领先时代的科技项目，那还真有。德国的直升机在当时敢说第二，世界上就没别的国家敢说第一。 这个场景竟真的出现过 一般说起早期的直升机发展，大家都会想到美国在1943年就已尝试装备西科斯基R-4直升机，并且在太平洋和中缅印战区执行过实战救援任务。但德国人使用直升机不但比美国人早，而且比美国人广泛，可以说从入侵波兰到德国投降为止，德国直升机没有一天不在飞来飞去。如果不是德国人战争形势恶化以及生产能力限制的话，它们本来可以取得更耀眼的成就和地位的。 当然随着德国战败，他们在直升机设计和使用方面的优势地位迅速被美国所取代，而这些战时的怪物也随之默默无闻。现在即使军事爱好者提起二战时期的德国直升机，可能也会把它们看做试验型号，但其实它们已经是成熟的实用机型了。 今天我们通过一些主要机型的介绍理一下德国直升机的发展脉络。我不想追溯从达芬奇开始的古早设计和试验型号，不过德国直升机的出现也刚好是在纳粹上台前后，我们就从那个时候开始吧。 直升机的前身是旋翼机，就是前几年特种部队的新玩具，网上称为三蹦子的那个东西。这货和真正的直升机的区别是主旋翼没有动力，实际上是个风车。旋翼机靠水平安装的螺旋桨产生推力或者拉力使机身前进，主旋翼被水平气流冲击旋转产生向下的升力。这种飞行器可以提供短距离起降的能力，但要完成真正直升机的垂直起降、悬停、倒退、侧飞那就别想了，因为它和固定翼飞机一样必须不断向前才能产生升力。 一次世界大战以后旋翼机的设计就已经比较成熟了，1928年西班牙人西尔瓦（Cierva）设计的C8L旋翼机参加了在柏林的航展，当时一名叫恩斯特·乌德特的德国飞行员试飞了这种怪异的飞行器，而围观的人群中则有一位德国设计师名叫海因里希·福克。 西尔瓦C8L为德国设计师打开了新世界的大门 时至今日旋翼机概念也没有完全失去生命力 这两个人都在后来德国直升机的发展中起到重要作用，乌德特官至空军大将、装备部长，是直升机在普遍短视的纳粹空军高层中主要的支持者；而海因里希·福克则是著名的福克伍尔夫公司创始人，堪称德国直升机之父。 福克的直升机事业就是从代理西尔瓦旋翼机开始的。通过仔细观察旋翼机结构并且和西尔瓦本人多次交流之后，福克意识到旋翼机的局限性，并且确定了发动机驱动主旋翼产生升力以建造真正能够垂直起降的直升机的发展方向。 不过此时福克本人倒遭遇了宫廷。由于他醉心于直升机研究，福克伍尔夫公司吃不到德国航空部扩军备战的红利，1933年股东们在总设计师库尔特·谭克的率领下造反，将福克逐出公司。 福克只得自己重新组建新的工作室，福克伍尔夫有追求的设计师们大多支持谭克，愿意跟着他走的人非常有限。福克伍尔夫的设施也对他关闭，连风洞都不给他用。不过福克在此逆境中还是于34年建造了一个小型的自由飞模型，并成功让它飞到了18米高度。 模型的成功证明了福克思路的可行性，德国航空部于1935年先后给了他建造两架原型机的订单，其编号为Fw 61型。 Fw 61型用库尔特·谭克设计的Fw 44教练机机身，将水平尾翼位置移动到垂尾顶端，发动机功率为160马力。该机共安装了三副螺旋桨，两个对转的主旋翼通过钼合金钢管支架安装在机身两侧以抵消扭矩，机头还有一个小型螺旋桨用来产生冷却气流和少许拉力。如果从外观上看该机与现代直升机几乎毫无相似，而比较类似于旋翼机，事实上其7米直径的主旋翼正是西尔瓦公司授权生产的产品。 现代还原的Fw 61复制品 与Fw 44教练机对比一下 Fw 61于1936年6月26日完成首飞。37年5月10日，它在发动机关闭的情况下完成了首次自转着陆。至此德国人跑在了世界直升机发展的最前列，Fw 61即使不是世界第一也毫无疑问地是德国第一架真正的实用直升机。而一般所言的美国西科斯基发明的第一架实用直升机要到1939年才完成首次系留飞行试验。 此后Fw 61的试飞就是一系列创纪录过程，其最终指标是时速112千米，升限海拔3427米，航程230千米。福克此时终于扬眉吐气，可以向谭克报一箭之仇。他正式与福克伍尔夫公司分道扬镳，另立了福克阿奇格里斯公司（Focke-Achgelis），专门从事直升机设计，所以Fw 61的编号也被写作Fa 61。不过谭克虽然搞宫廷，却并非无能之辈，以后还要搞风搞雨好多年呢，事实上在第三帝国时期谭克比福克混得成功得多。 Fw 61的并列旋翼布局 飞离地面的Fw 61 这里还要多说几句。所谓福克阿奇格力斯和福克伍尔夫一样，是由海因里希·福克和格尔德·阿奇格里斯（Gerd Achgelis）两人的姓氏组成的。这位格尔德·阿奇格里斯原是福克伍尔夫的首席试飞员，后追随福克另立山头，此人1991年才去世。所以福克阿奇格里斯不是个单独的人名，更不是什么「 ”名不见经传的年轻设计师”，您要看到哪本书这么写，不管多大名气的工作室或作者出的，都是胡说八道。 另一方面福克伍尔夫驱逐福克后，仍继续仿制和改进西尔瓦旋翼机。但是由于没有福克这个直升机权威操刀，他们改进的Fw 186旋翼机要等到38年才试飞成功，并且因难以操纵而被封存，此后福克伍尔夫就退出了直升机领域。 德国高层一直希望能给世界第一架直升机一个轰动的出场。1938年2月19日，借着一个汽车展会的名义，著名女飞行员汉娜·莱奇驾驶Fw 61在柏林的德意志大厅内进行了飞行表演，乌德特和福克均在现场观看。在乐曲伴奏中，汉娜·莱奇表演了前进、后退、悬停、向两侧转身、垂直起落等前所未有的动作，这是Fw 61生命中最光彩的一刻。 汉娜·莱奇的室内特技表演 汉娜·莱奇的室内特技表演 然而西方新闻媒体并不打算给德国人体面，汉娜精心准备的高难度飞行表演在报道中被一带而过，德国人的成就就此被埋没，于是德国高层也就兴致缺缺了。 Fw 61的两架原型机后来被用于直升机飞行员培训，在二战中先后被毁。 几乎与福克同时，还有另一位德国设计师安东·弗莱特纳（Anton Flettner）也在从事直升机研究，33年他就试飞了自己的试验型直升机，35年他同样得到了德国航空部的原型机订单，编号为Fl 184。 弗莱特纳的设计参考了西尔瓦C30旋翼机，同样在机头设置了拉进式的螺旋桨，只是从发动机给主旋翼输出了动力。这种直升机没有现代直升机机尾的反扭矩螺旋桨，而是靠大面积的垂尾和方向舵抵消主旋翼的扭矩，此后该公司的直升机在外形上都有此特点。 Fl 184是弗莱特纳的第一个正式设计 Fl 184的原型机在36年的一次试飞中莫名其妙坠毁，弗莱特纳又马不停蹄设计出了Fl 185。这种直升机有着怪异的平头外形，用三叶主螺旋桨，但在机身外侧又伸出两幅对转的小型推进桨。这套小型推进桨除了抵消扭矩之外还在平飞时负责提供推力，也就是说该机仍然没有完全脱离旋翼机的工作方式。 Fl 185古怪的多桨设计 飞行中的Fl 185 Fl 185在试飞中遇到了麻烦，时速超过65公里后会引发强烈震动。就在他们为解决这个问题绞尽脑汁的时候，福克的Fw 61试飞成功，并在各个指标上碾压Fl 185。弗雷特纳的团队大惊之下又在38年建造了新设计的Fl 265，他们推出新设计的速度令德国航空部为之愕然，居然补发了六架原型机的订单。 Fl 265仍然用平头设计，机头安装了一台150马力发动机及其冷却装置，用两幅以一定夹角并列安装的主旋翼（双旋翼交叉直升机，两根旋翼轴向外倾斜安装对向旋转以抵消扭矩，两幅旋翼的旋转面重合，但桨叶间的夹角使其不会相撞），仍然使用垂尾和方向舵抵消部分扭矩。从这个型号开始，弗莱特纳的设计也是真正的直升机了。 飞行中的Fl 265，地面左起第二、三人分别是弗莱特纳和乌德特 风洞试验中的Fl 265，注意其交叉的两幅旋翼 现代的交叉旋翼直升机，卡曼K-MAX 1939年7月，Fl 265在雷希林试验场为、戈林、米尔希等纳粹高官作飞行表演。据说戈林直接评价道：看那东西，飞得多短，这东西没用，我们不需要它。 为了展示性能，Fl 265一度距看台只有20米远。表演完毕后召见了试飞员佩利亚并问道，如果发动机停转，你会怎么样？它还能飞吗？毫无准备的试飞员答道，如果这样，就会像从四楼掉下来的钢琴一样。虽然元首对这个答案只是微微一笑，但佩利亚接下来就因为威胁元首安全遭到党卫队人员警告，并因此丢了试飞员的饭碗。 由于有性能完善的Fw 61珠玉在前，Fl 265的性能就受到诸多挑剔，量产之路遥遥无期。6架原型机的试飞一直持续到1942年为止，据说曾在野外条件下配合工兵部队铺设通信线路，运送补给品和构件。在实际运用中该机曾提起175千克的重物。 Fl 265的长期试飞除了检验和改进性能之外，恐怕关键还在于德国人对这种新型飞行器的使用方式感到茫然。毕竟直升机的思路和当时固定翼飞机追求的更高、更快以及载重更大的道路完全两码事。作为一种新生事物，如果以硬指标比较，直升机完全无法和固定翼匹敌。而直升机在起降场地上的优势，在当时轻型固定翼飞机面前也不像今天那样明显，相反其慢速的特性，倒让人怀疑它在复杂气象和战场条件下的生存能力。因此即使是当时的明智之士，不是像戈林那样直接断言其无用，也必须在实践中观察和摸索。 在Fl 265的试飞过程中，德国海军的热情明显高于其他军种。因为德国空军对固定翼飞机的使用权毫不松口，所以德国海军只能在直升机这类新出现的边缘类型飞行器上找突破口。早在37年福克的直升机飞行成功后，德国海军就开始论证在军舰上使用直升机的可能性，后来甚至改装了科隆号轻巡洋舰作为起降平台。但是福克的并列双旋翼设计占地较大，并不适合在舰艇上使用，体型更娇小的Fl 265就成了德国海军的第一个选择。 Fl 265准备在军舰炮塔上方的试验起降平台降落 ?Fl 265着舰的模型封绘 1941年中期，Fl 265成功向军舰运送了物资和人员补给，至此德国海军验证了最初的设想。在德国直升机的研制中越来越频繁出现海军的身影，最终德国在二战中的量产直升机都是为海军生产的。 这个时期福克也没有闲着。Fw 61的原型机首飞之后，他立刻开始设计放大型号的民用直升机Fa 226大黄蜂（Hornisse），这个型号可乘坐6人，从性能看十分优越。汉莎航空公司最先下了订单，1940年来访的苏联航空代表团也对此很感兴趣，签订了购买两架的协议。但是随着苏德战争的爆发，民用型号失去生存空间，Fa 226最终胎死腹中，连原型机都没造出来。 民用直升机的技术同样能用于军用，虽然Fa 226不幸夭折，但其军用型Fa223龙（Drache）却得到军方支持而得以完成，这是二战时期直升机的王者。 二战直升机的王者Fa 223龙式 1936年9月，德国航空部向福克发出了3架运输直升机的订单，要求新设计应能够运送700千克的载荷。 1939年9月，Fa 223的第一架原型机制造完毕并于40年完成首飞。该机同样用并列双旋翼布局，发动机为1000马力级的宝马BMW发动机，安装于机身中部。机头用类似德国轰炸机的全透明花房式设计，为驾驶员提供了更好的视野。该机最初的几次试飞受到螺旋桨驱动轴不平衡造成的振动以及发动机可靠性的困扰，但这些问题得到解决后它开始发飙了。 Fa 223的机头和武器安装方式类似当时的轰炸机 Fa 223简直就是为创纪录而专门诞生的。它实际的运输重量达到1吨，此时还可上升到2440米高度并以每小时121千米速度飞行。其7090米的飞行高度纪录保持了14年才被打破，每小时180千米的速度纪录也保持了8年。由于动力充沛，该机驾驶起来比Fw 61更为轻松，再保守的人也能看出这种飞机是有实用价值的。 德国海军对Fa 223也非常看好，虽然该机的体型较大不适合舰载，但其载荷与速度完全可以替代现有的鱼雷快艇的作用。Fa 223拟建造的改型包括：携带深水的反潜型Fa 223A、挂载副油箱的侦察型Fa 223B、装有外部绞车的搜救型Fa 223C、为山地部队提供补给的Fa 223D、装有两套操纵系统的教练型Fa 223E。除此之外还有一个更具雄心的设计，将两架Fa 223组合在一起形成连体式的四螺旋桨重型直升机Fa 223Z。这个居然并非纸上谈兵的空想，战争结束时盟军在奥克森豪森（Ochsenhausen）找到了一个部分完成的中央连接部分。 然而这种性能极为优越的直升机还是没能成功量产，但这件事完全怪不了德国各军种——其实他们都非常希望量产该机型，哪怕使用其基本运输功能也能解决前线地面部队的大问题，所以这一切只能说是命该如此。 飞行中的Fa 223 先是福克阿奇格里斯的工厂于42年6月被英国轰炸机群光临，生产线彻底损毁，生产出的直升机也大多付之一炬。他们在劳普海姆（Laupheim）重建了工厂，但44年7月再次毁于空袭。即使如此德军仍没有完全放弃量产该机的，第三条生产线将建在柏林－滕珀尔霍夫机场附近，但半年后德国即战败投降，这条生产线从来没能完工。 战争中生产出的Fa 223成品不到20架，全部用原型机的V字序号。即便如此，这些原型机仍令时人瞩目，包括为山地部队提供补给、吊运火炮和、起吊飞机机体和残骸、高山救援等等。突袭大萨索山营救墨索里尼的行动也曾打算使用Fa 223，但因调集的飞机发动机临时出现故障而作罢。 为山地部队进行补给的Fa 223 为山地部队吊运火炮，很难想象这竟是二战场景 1945年2月26日，一架刚出厂的Fa 223在三名驾驶员操纵下从滕珀尔霍夫机场飞向波兰但泽执行一项秘密任务（此任务由直接下达，内容至今不明）。由于燃料不足、天气恶劣以及必须避开苏军控制区，该机不得不多次绕路飞行。快要接近目标时，发现但泽已被苏军占领，该机随即返航。共飞行16小时25分，航程1675公里，创下当时的世界纪录（分多段多日完成）。 战争结束时有两架Fa 223被美军缴获，由于船运空间有限，其中一架选择自主飞行前往英国的空军基地暂存。1945年9月6日，该机成为第一架飞越英吉利海峡的直升机。 战争结束后，法国曾在德国原厂帮助下开发Fa 223的发展型，但仅生产了3架。而捷克斯洛伐克也利用从仓库和残骸收集的部件组装出两架。 Fa 223的并列双旋翼设计在战后没能成为主流，但在后来的一些直升机上我们还是能看到这种布局。 最大起飞重量超过百吨的米-10直升机 此外福克还曾对DFS 230突击滑翔机进行改造，去掉机翼后在机身上安置无动力螺旋桨，这种型号被称为Fa 225突击旋翼机。该机可在容克斯Ju 52运输机牵引下以190千米时速飞行，降落距离仅需18米。由于牵引飞行速度较慢和德国失去空降作战能力而未能大量生产，已生产出的飞机也毁于空袭。 DFS突击滑翔机改装的Fa 225 运输机牵引试验中的Fa 225 1943年福克进一步推出Fa 223的放大型Fa 284，该机长度增加了二分之一，动力为两台各1600马力的宝马发动机，性能指标全面提高。由于开发新机的技术风险较大，这个设计最终被连体式重型直升机Fa 223Z方案取代。 现在我们把视线转回弗莱特纳。弗莱特纳的直升机由于体型较小，更适合在较为狭窄的场地使用，德国海军因此提出进一步改进设计的要求。1939年航空部向弗莱特纳下了20架改进型直升机的订单，这个机型于1941年10月30日首飞成功，这就是二战中德国知名度最高的直升机Fl 282蜂鸟（Kolibri ）。 外形颇具现代感的Fl 282 Fl 282机身用钢管骨架，安装一台170马力发动机驱动两幅倾斜安装的双叶旋翼，驾驶舱为全透明设计，并使用了新颖的前三点起落架。这种直升机在外形视觉效果上很接近战后主流的直升机，但是和其他弗莱特纳设计一样，该机没有现代直升机的抗扭矩尾桨，而是使用对转的交叉双旋翼和较大的垂尾和方向舵平衡机身。 最初的Fl 282A-1型为单座设计，头两架原型机用封闭式驾驶舱，其后生产的所有飞机都改为敞开驾驶舱。该机定位为海军的侦察直升机，可舰载也可陆基使用，承担侦查、反潜、补给等一系列任务。1940年起科隆号轻巡洋舰改装了Fl 282的起降平台，并开始搭载该机执行海上勤务。苏德战争爆发后，搭载直升机的科隆号参加了在波罗的海的对岸炮击和巡逻任务，直至1942年项目结束，这可能是最早投入实战的舰载直升机。 Fl 282在波罗的海、地中海和爱琴海进行了广泛的实战测试，包括侦查、反潜、通信联络、搜救以及对舰和对潜补给。 演练舰上起降的Fl 282 U艇部队同样以侦查需要对直升机提出需求，因此Fl 282A-2或称Fl 282U是专为潜艇设计的型号。其特点是旋翼和机身能够快速拆卸折叠，并装入潜艇上的特制防水容器储存。这个型号最终被福克阿奇格里斯更简单的设计所取代，只存在于纸面上。 随着战争的进行，德国空军也开始介入Fl 282的设计。空军从自身的使用经验出发，认为单座直升机在使用上存在很大局限，需要增加一名观测员配合，由此形成的型号就是双座型的Fl 282B-2。后来的使用发现这种双座机在执行火炮校射任务时非常有效。 早期的全封闭驾驶舱 Fl 282用过多种不同的驾驶舱外形设计 虽然海空军都给弗莱特纳投下大单，弗莱特纳也多次制定数百架规模的生产，但可能是由于实际生产能力的限制，最终交货的Fl 282数量很少（不同来源数字不统一，但总数不超过20架）。 1944年下半年弗莱特纳开始尝试给Fl 282加装武器并进行对地攻击试验。在战争末期，大部分残存的Fl 282集中编入德国空军唯一一支直升机部队第四十运输航空队（Transportstaffel 40、TS/40），该部还混编了3架Fa 223龙式。该部以兰格斯多夫（Rangsdorf）为基地从事炮兵观测任务，最终在苏联战斗机和高的打击下损失殆尽。 据说在柏林战役期间尚有少量Fl 282试图飞入包围圈。德国战败后一架残存的该型机被苏联虏获，另外两架则落入美军之手。 1944年，安东·弗莱特纳在Fl 282前留影 最终拿下德国海军潜艇观测机大单的是福克阿奇格里斯的Fa 330鹡鸰（Bachstelze）。 当时德国潜艇已经被从英美近海赶出来，主要活动区域转到大西洋中部。由于潜艇的船身远比水面舰船低矮，因此更需要一种飞行器来增加视野，以便发现更远的目标。但是潜艇本身的容积很有限，也不能携带太多的航空补给，所以弗莱特纳的直升机和阿拉多的小型折叠式水上飞机Ar 231都因为占用空间较大以及结构比较复杂而先后出局。 福克公司的Fa 330则是一种简化到极点的单人设计，驾驶员直接坐在钢管骨架上。最初的设计有一台60马力的发动机驱动单旋翼，但没有尾桨。设计师很快发现这种设计在操纵上有问题，所以最终设计取消了发动机，而改为潜艇用绳索拖曳飞行。之后不甘心的设计师又搞了一款有发动机的设计，这架直升机用单旋翼，尾部设置抗扭矩桨的结构，被命名为Fa 336，但从没走下过画图板。 Fa 330用三叶螺旋桨，由于没有动力，其实该机是一架牵引型的旋翼机，严格来说不能再称为直升机了。两个人就可以将Fa 330在潜艇甲板上组装起来，潜艇通过一根150米长的绳索牵引其前进，螺旋桨在迎面气流冲击下旋转将驾驶员带到120米高的空中。此时观察距离为25海里，是在潜艇指挥塔上观察距离的5倍。 不使用的时候，Fa 330可以被拆卸后装入潜艇指挥塔后部的两个水密舱储存，整个回收过程需要20分钟，比较耗时。 Fa 330利用潜艇指挥塔作为操作平台 Fa 330试飞成功后得到了德国海空军的一致认可，海军对其适用性表示满意，而空军也乐于用一个风筝打发掉海军对固定翼飞机的觊觎。因此1942年福克阿奇格里斯得到了100架的订单，此后订购数量一度增加到500架左右，而德国空军也慷慨地承担起了飞行员培训的工作。 但是U艇战失败的速度超过德国人的预想，盟军的反潜舰只和反潜飞机开始对德国潜艇形成压制。现在U艇最大的问题不是发现目标，而是不要被对方发现，即使被发现也要能快速下潜躲避，而舰后拖着个风筝很明显是无法快速下潜的。虽然紧急情况下潜艇可以切断拖缆，Fa 330通过旋翼自转也能保证驾驶员平安落到水面，但人是基本注定找不回来了。 由于上述矛盾，Fa 330很快退出了大西洋战场。而在条件比较宽松的印度洋南部活动的季风艇群则确凿无疑地在实战中使用过Fa 330，至少有一艘船是被Fa 330发现后引导潜艇击沉的。目前已确认搭载过Fa 330的潜艇包括U-177、U-181和U-852。 U艇在海上牵引Fa 330 Fa 330的最终产量达到200架左右，是德国二战期间产量最高的直升机（如果厚颜算作直升机的话）。因为U艇在战争后期一败涂地，大量Fa 330被保存下来，目前在俄罗斯、英国、美国和德国本地博物馆均有该机实物留存。 一架保存在英国的Fa 330 以上就是德国在二次世界大战中研发和使用的主要直升机，此外还有一些相对不重要的设计限于篇幅不能一一列举。 但有两种型号值得说一下。 第一个是奥地利人布鲁诺·纳格勒（Bruno Nagler）于40—44年建造的NR55/54系列；另一个是奥地利人保罗·鲍姆加特的Helio fly系列。这两种直升机都是单人飞行器，其中NR 54重量在40千克左右，驾驶员用坐姿驾驶；而Helio fly包括三种型号，两种背包式和一种坐式。这两种单人直升机在战后对美国的单人飞行器研究产生了一定的影响。 1941年测试中的NR 54 Helio fly 1型 此外福克阿奇格里斯还有一个未完成的项目，Fa 269垂直起落战斗机，这可能是世界上设计最早的垂直起落战斗机之一。该机用中单翼结构，在机身中部安装一台宝马发动机，通过延长轴驱动机翼后缘的三叶螺旋桨。起降时螺旋桨向下转动提供升力，到达一定高度后转为水平提供正常飞行的推力。该机安装有两门30毫米航炮，预计最大平飞速度为每小时570千米。 Fa 269 起降状态 Fa 269平飞状态 侧视图显示螺旋桨的不同状态 到1944年该机已完成风洞试验并已建造了全尺寸模型，主要分系统也进行了测试，但一切结束于空袭之中。 值得注意的是Fa 269并非是所谓的末日设计，该机的设计起始于1941年，此时第三帝国正如日中天。联想到最初海因里希·福克因为怠慢军事当局而被逐出自己的公司，后来搞出这种设计，只能说也许人在成长道路上最后都变成了自己讨厌的样子吧。 ?德国的直升机发展在二战结束时戛然而止，他们在设计和应用方面的领先地位被迅速超过，并且很快被历史遗忘了。现在除了少数历史爱好者外，大多数人可能很难想象居然有不少的直升机在二战的天空中飞来飞去。

苏27MMK VS F18

首架幻影Ⅲ于1956年11月首飞，在第7次试飞中最大平飞速度达到了1.52马赫。该机的进气道装有可调半锥形中心体，可以在高速飞行中前移以防止气流出现紊乱。后来该机又换装了性能更好的阿塔101G.2发动机，在1957年9月的试飞中最大平飞速度超过了1.9马赫。

幻影Ⅲ在试飞中表现的优异性能使法国空军欣喜若狂，法国空军立即订购了10架预生产型幻影ⅢA，幻影ⅢA比幻影Ⅲ原型机足足长了2米，机翼面积也为此增加了17.3%，展弦比减小至4.5%，装一台阿塔09B发动机，不开推力43.2千牛，加力推力58.9千牛，保留了SEPR火箭助推器，首架预生产型1958年5月12日首飞，在1958年10月的试飞中首次达到2马赫的最大速度，达索对该机冲刺更高的速度充满信心，在作了充分准备后，该机不负重望，在次年6月的试飞中最大飞行速度达到2.2马赫，成为欧洲第一种飞行速度超过2马赫的作战飞机。达索将后6架作为生产型生产，装备了汤姆逊-C公司的西拉诺空中截击雷达，装备法国空军战斗机部队。澳大利亚在得知达索研制了高性能的战斗机后，立即联系达索公司并提出了购买意向。为了测试该机性能，澳大利亚请达索将一架幻影Ⅲ改装英国罗·罗公司的埃汶67发动机，该型发动机推力71.1千牛(属于英联邦的澳大利亚装备英制武器，装备埃汶发动机有利于后勤维护)，改装后飞机编号为幻影ⅢO，1961年年初就进行了试飞，不过最终还是没有用埃汶。幻影ⅢO这个编号被得以保留，后来澳大利亚在引进了幻影ⅢE后，继续使用这个编号。 幻影ⅢC是作为截击机使用的，所以早期其武器只有玛特拉R-530和早期型号的响尾蛇空空导弹，对地攻击武器早期则只有无制导和各型火箭弹；后期生产的玛特拉魔术空空导弹性能明显优于响尾蛇，所以红外制导导弹都换成了魔术。后期又增加了激光制导，可以发射Durandal反跑道武器，马特尔空地导弹等一系列空对地武器，该机的对地攻击性能也大大增强。

虽然保留推力1680千克的SEPR-841火箭发动机，但在装火箭发动机时就必须去掉机炮，以用来装火箭发动机的燃料TX-2。而且从高空突袭的轰炸机似乎并不受欢迎，加装火箭发动机似乎也没有多少使用价值，如果不用火箭发动机就可以加装副油箱以延长航程。所以后期生产的幻影Ⅲ去掉了火箭发动机，并加装了腹鳍，后来还加装了着陆勾，可以在前线机场实现短距着陆。

该机用了悬臂式下单翼，机翼装有锥形扭转盒，用全金属抗扭盒形结构和带加强肋的机架整体壁板，靠近机翼前缘处有铰接在上下翼面上的小型扰流片。可收放式前三点起落架，主轮和前轮均为单轮，座舱盖以铰链形式连接，向后打开，马丁·贝克公司的RM.4零高度弹射座椅。达索认为战斗机在高强度的空战中可靠性将是影响作战性能的最大因素，为此机上的空调系统和液压系统均用双套备用系统。 1961年开始向法国空军交付，法国空军共接收了95架，该机一直使用到了1988年。由于性能优异，幻影还出口到了瑞士，以色列，南非等国。出口型在细节设计上并没有多少的差异，而只是在型号编号上加上了购买国的首字母，如出口到瑞士的为幻影ⅢCS，以色列为幻影ⅢCJ,南非幻影ⅢCZ。

以色列购得幻影ⅢC后，首开幻影空战纪录，1963年8月以色列空军飞行员驾驶幻影ⅢC在巡逻中击落了2架叙利亚的米格-17，后续战果中还包括2倍音速的米格-21，使幻影ⅢC名声大扬。在1967的“六日战争”中，以色列空军把幻影ⅢC的性能发挥到了极限，该年6月5日，以色列空军倾巢出动，以迅雷不及掩耳之势轰炸了埃及、约旦和叙利亚空军的机场，以色列飞行员用幻影ⅢC上的机炮和法制反跑道把三个国家的场炸得千疮百孔，以色列大获全胜。价格低廉的幻影ⅢC在战争中的出色表现给世人留下了深刻的印象，达索和幻影也就在这时开始出名。大批的订单开始涌向达索公司，各国空军迫切想感受这种无尾翼三角翼的战斗机带来的优异性能。 在幻影ⅢC投入生产后，达索开始考虑在该机基础上开发一种多功能战斗机而不是继续研制纯粹的截击机，这就是后来的远程战斗轰炸机幻影ⅢE。达索共制造了3架原型机，首架原型机1961年4月首飞。

和幻影ⅢC相比，前机身延长了30厘米，因为增加了许多机载航电设备，其中通信系统包括TR-AP-22超高频无线电台以及TR-AP-28甚高频电台，无线电导航设备包括AN/ARN-52C塔康等。同时针对在使用中发现的幻影ⅢC存在的航程短的问题，E型机增加了机身燃油量，达到了3330升。有些批次的幻影ⅢE在座舱下方加装有一具马可尼公司的连续波多普勒导航雷达。

幻影ⅢE的发动机改为阿塔09C.3，加力推力6200千克，雷达系统更换为汤姆逊-C西拉诺II，西拉诺II雷达将火力控制与导航结合起来，用单脉冲体制及卡塞格伦天线，有A型和B型两种。其中A型只有空对空模式，B型增加了5种对地模式，在空对空模式下作用距离40千米，空对地模式下作用距离93千米，天线直径400毫米，重量在210千克左右。其他的改进还包括首次在幻影机上加装Type-BK雷达告警接收机，发动机尾喷管改为收敛式可调节喷管。固定武器为一门德发机炮和5个挂点，载弹量4000千克。

该机用悬臂式三角形下单翼，有锥形扭转，相对厚度4.0～3.5%，下反角1°，安装角0°，前缘后掠角60°34′。用全金属抗扭盒形结构和带加强肋的机加整体壁板。所有操纵面用液压操纵，使用达索公司的人工感力双筒舵机。有减速板，靠近机翼前缘处有铰接在上、下翼面上的小扰流片。机身为全金属结构，有按面积律设计的“蜂腰”机身。无平尾，只有常规垂直安定面与方向舵，用达索公司的人工感力双筒舵机操纵。在三角翼后缘内副翼内侧装有纵向操纵用升降舵。起落架为可收放前三点式，前、主起落架均为单轮。用梅西埃公司的油－气减震器和圆盘式刹车装置。主轮胎尺寸为750×230-15/1，胎压为5.9×105～9.8×105帕(6～10千克/厘米2)，前轮为450×390－05。

使用一台斯奈克玛公司的“阿塔”9C涡喷发动机，加力推力60.8千牛(6200千克)。发动机有一个超速系统，当飞行速度超过M1.4时，系统自动啮合，推力增大8%。可选择使用推力为14.7千牛(1500千克)的SEPR-844火箭发动机，不使用时可带油箱(容量550升)。发动机进气道四周隔壁内可带4个软油箱(容量1020升)，机翼内4个整体油箱，容量1370升。不带火箭发动机时，机内总油量为2940升。座舱以铰链连接的座舱盖向后打开，用马丁－贝克RM4零高度弹射座椅，最小弹射速度167千米/小时。两套独立的空调系统，用于座舱和电子系统；两套独立的液压系统，工作压力为207×105帕(211千克/厘米2)，用于飞行操纵、起落架收放和刹车；直流电源系统为24伏40安小时的电池和一台26.5伏9千瓦的发电机；交流电源系统为一个200伏400赫变压器和一台200伏400赫10千瓦的交流发电机。装有两台超高频无线电台，塔康系统，多普勒雷达，“西拉诺”II火控雷达。另外还装有导航计算机，轰炸计算机，自动射击瞄准具等。 固定武器为2门30毫米“德发”552A机炮(备弹量2×125发)。执行空战任务可带3枚中/近距空对空导弹；对地攻击武器通常在翼下挂2颗454千克，机身下可挂1枚AS.30空对地导弹。在5个挂点上可带4000千克武器。

生产型幻影ⅢE于1964年1月交付法国空军，法国空军共接收了192架。除了法国空军使用外，还出口到许多国家。阿根廷、巴西、黎巴嫩、巴基斯坦、南非、西班牙以及委内瑞拉等国都曾少量进口。幻影ⅢE总生产量比幻影ⅢC大了很多，达到了523架。60年代中期，一架幻影ⅢE改装了斯奈克玛公司的阿塔09K.6发动机，编号改为幻影ⅢC2。澳大利亚和瑞士在评估了该机后，购买了生产许可证，其中澳大利亚的编号改为幻影ⅢO，在对该机的电子设备进行了改进后开始在国内生产。澳大利亚生产的幻影ⅢO分为截击型和攻击型。澳大利亚飞机工厂和联邦飞机厂总共生产了48架截击型和50架攻击型，该机一直使用到1988年才开始从澳大利亚空军中退役，1990年其中的50架还出售给巴基斯坦。

瑞士对幻影ⅢC进行了测试评估后便购买了许可证开始自行生产，为了适应瑞士的寒冷天气，该机的机身、机翼和起落架都得到了加强。而且瑞士用休斯公司的TARAN-18雷达取代了原来的西拉诺II，使得该机可以制导瑞士刚刚从休斯公司购入的HM-55猎鹰空空导弹(AIM-4猎鹰的出口型号)。该机一直服役到90年代中期。 在幻影ⅢE基础上发展了几种侦察型号，其中幻影ⅢR用了幻影ⅢE的机身，去掉了机头的雷达，加装了5具OMERA31自动相机，保留了德发机炮和挂架，可以执行从低空到高空的侦察任务，并且具有夜间侦察能力。

法国空军装备了30架幻影ⅢR，由于前两架原型机由幻影ⅢA改装，为此没有装备。有趣的是，在使用中发现，该机的对地攻击能力居然比专门开发的幻影ⅢE还好，该机也出口到了许多国家。

法国空军针对使用中的问题提出改进建议，达索在幻影ⅢR基础上改进了幻影ⅢRD，该机在机头下方加装了一架全景式相机，并改进了机内的多普勒雷达等电子设备，法国空军自己使用的幻影ⅢRD还在机身腹部加装了电信股份有限公司研制的独眼巨人红外跟踪器。阿布扎比、比利时、哥伦比亚、埃及、利比亚、南非等国曾少量进口。部分幻影ⅢRD改用英国产的Vinten相机取代原来的OMERA。 幻影5的研制是由以色列空军提出的。中东地区大部分时间天气晴朗，在标准型的幻影ⅢE基础上，简化航空电子设备，主要考虑在目视条件下的对地攻击，这样可以降低单价和维护要求，而且省出来的空间可以装更多的燃油以延长航程，使得该机成为一种廉价的远程攻击机，1966年，以色列空军向达索订购了50架幻影5。首架幻影5在1967年5月首飞，外形上和幻影Ⅲ很像，机头延长了0.5米左右，也使得该机成为幻影家族中最为苗条的成员。和幻影ⅢE相比，该机增加了500升燃油的携带量，总燃油量达到了3475升，如果加装副油箱，总燃油量将达到4700升，航程大大提高。该机可以在半铺设的跑道上起降，特别适合在中东地区多沙的跑道上起降。

应以色列空军的要求，该机将雷达系统更换为AidaII，这是一种小型雷达测距系统，当然价格相对也较低廉，能在180度锥体内自动搜索、截获空中目标或海上目标，提供目标距离数据和相对于天线轴的目标方位，这种雷达的天线不像普通雷达那样可以运动以增加扫描范围，而是固定的，其对空作用距离10千米，对地/海为35千米，工作在I-J波段，重量只有32千克，低廉的价格加上恰当的性能正好符合以色列空军的需要。

和幻影ⅢE类似，该机的固定武器为两门德发机炮，每门备弹125发，在机身和机翼结合点增加了2个武器挂点，使得总挂点达到7个，机身下可以带两颗454千克的或者一枚AS.30空对地导弹，机翼下可以带454千克的，对地攻击武器还包括JL-100火箭发射巢，每个可以带18枚68毫米火箭弹。在执行空中截击任务时该机可以在翼下带两枚响尾蛇空空导弹，总载弹量为4000千克。发动机仍然是幻影ⅢE的阿塔09C，但取消了SEPR火箭发动机。

1967年6月，中东地区的紧张局势骤然紧张，为了保持中立，不被国际社会指责，法国总统戴高乐禁止出厂的幻影5起运，但以色列并没有因为缺少这批飞机而停止发动对阿拉伯国家的战争。幻影5虽然没有运到以色列，但以色列还是向达索继续提供飞机货款，以色列还存在幻想，希望能在晚些时候得到这批对战争有重大意义的飞机。1969年后期，以色列的部分飞行员还在法国试飞这批飞机，以色列当局建议法国把这批飞机转移至科西嘉岛，法国认为以色列人心怀不轨，就没有按照以色列人的建议转移这批飞机。

以色列空军最后放弃了这批飞机，而这批飞机自然就落户法国空军，空军编号为幻影5F。在法国空军装备该机后，许多到法国考察的军事代表团对价格低廉的幻影5产生了浓厚的兴趣，认为该机具有较好的性能和适中的价格，于是该机又开始了出口。

幻影5还发展了侦察型号和双座串列教练型号，其中侦察机为幻影5R，教练机为幻影5D，不过在后来交付了各国空军后才发现，和幻影Ⅲ的侦察型号以及教练型号相比，幻影5R和幻影5D根本没有任何明显的区别，纯粹是型号上的不同罢了，该机出口到了阿布扎比、比利时、哥伦比亚、埃及、加蓬、利比亚、巴基斯坦等国，比利时空军用美国生产的航电设备对幻影5进行了改进，为此比利时空军装备的幻影5也是幻影5系列中最先进的一种。而巴基斯坦装备的幻影5PA3则是最特殊的一种，用Age雷达取代了原来的西拉诺雷达，可以发射AM-39飞鱼反舰导弹。 幻影5到1986年底各型共订购595架(包括比利时仿制的37架)，使用国家有比利时、哥伦比亚、埃及等11个国家和地区。该机已于1988年停产，1987年估计价格为1030万美元。

幻影5的基本型别有单座对地攻击型5-A，双座对地攻击型5-D和侦察型5-R。每个国家在订购相应型别时均用不同编号，因而型别有十几种之多。

幻影5的各型如下：

幻影5-AD和5-RAD　阿布扎比的订货。

幻影5-DAD　幻影5-AD的双座型。

幻影5-BA　单座对地攻击型。导航系统比基本型幻影5先进。第一架飞机于10年3月6日首次试飞。比利时空军的订货。

幻影5-BD　比利时订购的幻影5-BA的双座型。

幻影5-BR　比利时订购的幻影5-BA的单座侦察型。机头装5架Vinten 360型照相机，正在考虑装红外照相设备。

幻影5-COA、5-COD和5-COR　哥伦比亚空军的订货。

幻影5-D、5-DD、5-DE和5-DR　黎巴嫩空军的订货，共订购110架，11年1月开始交付。

幻影M5-F　原系以色列空军的订货，当时编号为幻影5J，后法国政论禁止交付。从13年年中起在法空军服役。

幻影5-G　加蓬的订货。

幻影5-DG　幻影5-G的双座型。

幻影5-M　扎伊尔的订货。

幻影5-DM　幻影5-M的双座型。

幻影5-P　1968年4月秘鲁订购12架，同年5月开始交付，已全部交付完毕。

幻影5-DP　幻影5-P的双座型。

幻影5-PA　巴基斯坦空军的订货。

幻影5-SDE　沙特阿拉伯的订货。

幻影5-V　委内瑞拉的订货。

幻影5-DV　幻影5-V的双座型。 在幻影Ⅲ家族中有一个型号特别引人注目，即幻影ⅢV垂直起降战斗机，请注意编号后的“V”是英文字母，而不是罗马数字。该机装有8个分布在主发动机两旁的小型的供垂直起降使用的发动机，该机是应北约在60年代中期提出的垂直战斗机要求而研制的。当时除了达索外，还有霍克西德利公司也在研制该垂直起降飞机，不过两者的结局却完全不同。

为了验证升力发动机，达索改装了一架幻影Ⅲ，加装了8台罗·罗公司的RB-108升力发动机，每台能提供980千克的推力，这架验证机就是后来的巴尔扎克，在1962年就进行了垂直试验，次年又进行了从垂直到平飞的过渡性飞行。

1964年在试飞中该机坠毁，飞行员牺牲，达索将坠毁的飞机修复后继续使用，不过很不幸，在次年的试飞中该机又一次坠毁，这一次飞机已经彻底毁坏，无法修复。在巴尔扎克基础上，达索制造了幻影ⅢV，该机机身大小几乎是巴尔扎克的两倍，外形上和幻影系列飞机大体相同，只是机身较长，机翼面积较大，总共有9台发动机，主发动机为斯奈克玛仿自美国普·惠公司JTF10涡扇发动机的TF-104，最大推力61.8千牛，8台罗·罗公司的RB162-1升力发动机，每台提供15.7千牛升力，达索共制造了两架原型机，首架原型机在1965年年初就进行了垂直起降的试验飞行。在试飞后不久，斯奈克玛公司推出了推力更大的TF-106，推力达到了74.5千牛，在换装发动机后，第一架原型机于1966年3月进行了从垂直到平飞的过渡性飞行。在平飞中，该机的最大飞行速度达到了1.31马赫。

第二架原型机换装了82.4千牛的TF-30涡扇发动机，1966年首飞成功。在同年9月的试飞中，该机的最大飞行速度居然达到了2.04马赫，可惜的是在1966年11月的试飞中这架原型机不幸坠毁。第二架原型机的坠毁给幻影ⅢV带来不可挽回的损失，发展被迫中断，也使得在随后的几十年里飞行员再也没有机会体验这种飞行速度达2马赫的垂直起降战斗机了。英国当时正在发展霍克P.1154验证机，霍克·西德利原想和达索合作，但达索一意孤行，坚持自己的幻影ⅢV，这也使得后来的鹞几乎没有超音速飞行的能力。英国取消了P.1154，将在该机上取得的成果用运在了后来的鹞身上，成功地装备英国空军并出口到世界许多国家。达索的幻影ⅢV只能停留在幻想里了，究其原因，8台发动机带来的维护性问题将是可怕的，这些不仅将影响飞机出勤率，也将影响该机战时可靠性，所以，即使第二架原型机不坠毁，项目被取消也是理所当然的。 在仿制幻影战机的国家中，以色列是最成功的国家，以色列不仅将幻影Ⅲ成功用于实战，而且针对在实战中出现的问题，对幻影Ⅲ进行了改进，发展出了幼狮这种较为成功的战斗机。

以色列是达索公司最早的客户之一，也是达索最大的客户之一，1957年以色列引进了大量的幻影ⅢC战斗机，在阿以战争中，该机发挥了巨大的作用，并为达索的产品起了很好的宣传作用，但为保持中立，法国在1967年“六日战争”后停止向以色列空军提供幻影5并中断了对以色列空军的幻影机群的供应，以色列空军开始考虑依靠国内的航空企业发展战斗机，而肩负起这个重任的就是以色列飞机工业公司(IAI)。

以色列通过自己的情报部门，窃取了法国幻影5以及阿塔9C发动机的全套图纸，1969年开始在国内秘密执行代号为“黑帘”的发展。

幻影5在以色列的翻版叫做“鹰”，由于法国不方便将航电设备出口到以色列，所以鹰式飞机只好用以色列自行生产的Elta火控系统，用马丁·贝克JM6零-零弹射座椅，首架鹰1969年9月首飞，12年生产型开始交付以色列空军，主要武器为谢里夫空空导弹和一门30毫米德发553机炮，对地攻击能力强于幻影5系列。据称该机在13年“赎罪日战争”中表现甚佳，击落敌机数量在100架以上。

IAI总共生产了61架鹰系列飞机，分别是51架单座型和10架双座教练型，18年后该机被翻新并出售给迫切需要战斗机的阿根廷空军，阿根廷空军称该机为匕首。

鹰式战斗机停产后，IAI开始考虑一种升级产品，由于当时美军向以色列提供F-4E战斗机，以色列因而获得了机上的J79-GE-17发动机，J-79发动机的推力大于阿塔发动机，IAI希望用J79提升飞机的性能。由于J79的尺寸和阿塔有较大差异，所以IAI对鹰式机作较大改进，诞生了一种新机——幼狮。 2004年12月，瑞士对其退役的13架老式退役幻影Ⅲ超音速战斗机进行了拍卖，这些飞机很快就以总值457000美元被私人买主抢购一空。据瑞士军方称，有大约180名瑞士人和外国买主参加了在瑞士中部一个空军基地举行的拍卖会，这些买主主要是收藏家和飞行爱好者。而其中有3架在1965年生产的幻影飞机被外国买主获得。瑞士军方拍卖的这些幻影战斗机都被涂成了深黑色，飞机上的武器或发动机都已被拆除，每架的售价从25000美元到66400美元不等。瑞士空军在1983年之前一共购了61架法国制造的幻影Ⅲ战斗机，之后瑞士开始购买美国制造的F-5战斗机来替换，目前有一些幻影Ⅲ战斗机仍在瑞士空军服役。

苏-27是前苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，主要任务是国土防空、护航、海上巡逻等。北约组织给予的绰号是“侧卫”.该机于1969年开始研制，17年5月20日首飞，19年投入批生产，1985年进入部队股役。该机用翼身融合体技术，悬壁式中单翼，翼根外有光滑弯曲前伸的边条翼，双垂尾正常式布局，楔型进气道位于翼身融合体的前下方，有很好的气动性能,j进气道底部及侧壁有栅型门，以防起落时吸入异物。全金属半硬壳式机身，机头略向下垂，大量用铝合金和钛合金，传统三梁式机翼。4余度电传操纵系统，无机械备份，按静不稳定设计。该机主要是针对美国的F-16和F-15设计的，用以取代雅克-28P、苏-15和图-28P/128截击机，具有机动性和敏捷性好、续航时间长等特点，可以进行超视距作战。该机完成的“普加乔夫眼镜蛇”机动动作显示出了其优异的飞行性能和操纵性能，以及发动机良好的加速性能，飞行性能要高于第三代战斗机，但其机载电子设备和座舱显示设备相对来讲要落后许多，且不具隐身性能。该机有多种改型，包括苏-27P单座陆基型、苏-27UB串列双座教练型、苏-27K舰载战斗/攻击型、苏-27KU并列双座战斗轰炸型、P-42（由苏-27专门改装的飞机，创造了31项官方世界纪录）等。至1992年，独联体国家已装备了300多架苏-27飞机，目前生产的飞机主要用于出口。

苏-27战斗机是俄罗斯苏霍伊设计局设计的一种远程战斗机，于1986年陆续装备部队，目前是俄罗斯空军的主战飞机。

该机机长21.935米，翼展14.7米，机高5.932米，最大起飞重量29000千克，装有两台推力为13500千克的涡扇发动机，总推力27000千克,最大飞行速度为M数2.35，作战半径 1500千米。

苏-27飞机用了双立尾布局、翼身融合体先进气动技术，置于机身下方两侧的方形二元进气道有可调进气斜板， 并配有四余度电传操纵系统。良好的气动外形和操纵品质可以使飞机一改机头在前的飞行姿态。 1989年在巴黎航空展览会上，普加乔夫驾驶苏-27飞机做出了机尾前行，机头后仰， 最大飞行迎角为 110度-120度的“眼镜蛇”机动，在时速为125公里的条件下不失速，引起了西方国家航空界的轰动。

PFI项目

苏霍伊设计局经过一番精心的设计，在11 年早期时候提出了T-10方案，该方案的设计编号最初的T-10原型机方案为苏-27 ，不过这一编号在当时是严格保密的。鉴于T-10 的方案用了较为独特的腹部进气式布局。为了减小竞争风险，苏霍伊设计局同时还提出了“备份”版的T-10 方案，该方案的侧面非常类似美国的F-14 ，原来的T10 被称为T-10-1 。巧合的是，同样参与竞争的雅可夫列夫设计局也搞了两种方案，只是其中的一种是另一种的放大型罢了。尽管如此，苏霍伊设计局认为T-10-l 的气动性能潜力非常大，因此把它作为重点发展项目，总设计师帕雷尔.苏霍伊亲自领导该方案的选型与发展。

T-10-l 的机翼用了固定式后掠冀，后掠角为45度。从俯视图上看，整个机翼象是鲨鱼的背鳍。预计两种T10的起飞重量都在18000千克左右，而且已经决定用双发市局，如果要让起飞推重比达到1.15，推力必须达到20 600-20800千克之间，即单发最大推力至少达到10 300-10 400千克之间。在当时，能达到这种推力的发动机有二种：AL-31F，D-30F-9 和R59F-300，由于飞机的结构设计还未完成，具体的发动机型号将在以后决定。接下来是武器系统的选择。最初为苏-27 挂载2 枚K-25 半主动雷达制导导弹和6枚K-0 红外制导近距导弹，并安装－门备弹250发的AO-17A双管30毫米机炮。雷达使用的是米格-23M的Sapfir-23MR雷达，对空探测距离为40-70千米，对地为20-40千米；带红外探测追踪传感器和光学／电视瞄准系统的光电系统；头盔瞄准具和两部处理器， 可以直接处理雷达和光电系统的数据资料并显示在阴极显示器上。

另外，导航、自卫、无线电系统也经过了严格的挑选。在综合了这些系统之后，苏霍伊设计局根据风洞实验结果对T-10-1的大概性能进行了计算，结果发现该机无法完全满足空军的要求。苏霍伊设计局便改进了一些没计，如加大起飞重量、减少武器数最，改善了飞机的性能。在此时，飞机也根据要求可以挂载新一代的空对空导弹如K-27和改进过的K-60M 。

12 年，空军召开了第一次与PFI有关的设计局会议。在会议上，各设计局都提出了自己的方案，如苏-27（当然还有“备份”版的T-10) ，米格-29 （当时该机用高单冀，两侧进气和单发结构，此时的米格-29还不是我们印象中的那种米格-29）和雅克-45轻型战斗机、雅克-47重型战斗机。两个月后，召开了第二次PFI会议，米高扬设计局映示了新设计的米格-29，并且起飞重量为12 800千克。而雅可夫列夫设计局的方案由于将发动机布置在机冀上、容易因发动机故障导致飞机失事而被淘汰。但真正有关PFI的决定将在第三次会议上公布。米高扬设计局在此次会议后，提出了一个意见：将PIF项目分解成两个独立的项目，即同时发展苏-27 那样的多任务重型故术战斗机 ，和米格-29那样的轻型战术战斗机，它们将使用统一的主要设备和武器。这是自11 年以来的，苏联空军和飞机制造工业首次面临这样一种情况：80 年代的苏联空军战斗机群将由两种飞机组成！就象美国空军的那样。

让我们先偏离一下主题。美国空军在YF-15开始试飞后，就认为F-15过于昂贵，不可能经受得住大规模战争中的大量消耗，因此必须有另外一种飞机与之配合；简而言之就是由重型的F-15担负争夺和掌握制空权的任务，而由另一种便宜的战斗机与敌方战斗机进行空中格斗。这种轻型战斗机的武装不必很强，只要能带两枚近距导弹和机炮就行了，但它的机动性要好。12 年1 月，美国的“轻重量战斗机”开始实施，这就是后来的F-16。事实上，苏军的多次研究也表明：截击任务要求飞机能够保持与地面指挥所之间得通讯联系、同时必须具备高性能的爬升率和加速性，另外还必须装备有可以上视和下视的大功率雷达；如果是掩护任务，就要求飞机有较大的航程；而在近距离格斗空战中，高敏捷性、推重比、大速度才是最重要的。在当时，这些高性能要求很难在同一种飞机上有效地结合起来。从另一方面讲，也没有什么限制说空军只能装备一种战斗机。于是，事情就这样决定了：空军未来的主力战斗机将由两种机型构成，一种是多任务的重型战斗机，它必须有能力控制敌方防线后战役纵深(250-300千米）范围地区的制空权---这个指标与美国空军给F-15的指标一样；另一种是轻型的战术战斗机，它的作战范围主要在敌我交战的前线或敌后战术地域(100-150千米）争夺制空权---这个指标也同F-16一样。

多用途重型战斗机有很大的燃料携带量，并且要增加远程导弹的数量（增加到4 枚）、可资料上传的导航系统，先进的通讯和自卫系统；同时它还必须能执行截击。而轻型战术战斗机则必须容易制造和操作，如果没有什么特别问题的话，稍加地面训练的飞行员也能操作它，它的武器只需要2 枚远程导弹和相应的近距离格斗武器。在生产花费上，生产l 架重型战斗机的可以生产2 架轻型战斗机，由这两种战斗机组成的战斗机群（轻型战斗机与重型战斗机的组成比率大约为7 : 3 ）将得到最大的效费比。在12年末，苏霍伊和米高扬设计局都得到了各自的合同，以发展苏联空军未来的下一代战斗机---苏－27和米格－29。

原型机的制造

根据国防部的命令，苏霍伊设计局又开始了T-10原型机方案的起草工作。首光要从大量的制造中的T-10-1、不同的（不完整的）外形结构中选出一种理想的基体。在10-15 年间，苏霍伊设计局挑选了大量的模型，以试图找到起落架和进气道的最佳结构。最后用了一种三轮车式的起落架结构，这种设计很稳固，起接架的各个系统全部由液压系统来控制。进气道和发动机舱的组合也很让人头疼，经过大量的试验和计算，还是用了将二波系进气道分开布置在机身边条翼下的布局。另一个烦是苏-27的重量限制问题，注意的焦点都集中在如何减少飞机的重量上。经过精心安排，实际起飞重量仅增加9千克！这种重量上的“斤斤计较”使飞机的飞行性能没有发生行什么明显的变化。

根据空军的要求，新型战斗机必须具备大航程，并且苏-27的航程必须比对手大10％。这样，美国的F-15 在没有油箱时航程为2300千米，苏-27至少要达到2500千米，这使苏-27至少要携带5 .5 吨燃料。但根据苏联的有关强度标准的要求，任何飞机都必须携带达自身燃料重量的80％的备份燃料，这就使飞机重量又增加了3 .5 吨之多。其实苏霍伊设计局并没有打算让苏-27 多飞1500千米，但有关规定使苏-27不带副油箱便可以飞行4000千米。

到了15年，苏-27的初期设计工作终于结束了，苏-27战斗机的空气动力结构、机体设计已经完成，基本设计思路也已经找到，现在是制造原型机的时候了。在长长的挑鼻内是雷达舱。座舱及风挡内可以看到360度全向视野，另外还有一个后设备舱。前起落架被安装在座舱下、红外传感瞄准系统安装在座舱正前方的机身下沿中轴线上。两台发动机被安装在机身下沿中轴线对称布置的发动机舱内，发动机舱之间的空间可以用来挂载空对空导弹。为了能让发动机在各种速度和高度上都能在最好的状态下工作，进气道被装在机冀边条冀下，并安有进气导流板，以控制在各种角度上 的进气量。飞机总共有8个武器挂架：机身下发动机舱之间有2个、进气道下各有l个，每边主翼下各有2个，除了主翼下最外侧的挂架只能携带100千克级的近距格斗导弹外，其他挂架都可以挂载250-300 千克级的远程空空导弹。

尽管制造中的原型机比设计指标中的更大，更重，飞机的基本性能却没有大的改变，如正常起飞时翼载为375千克／平方米，起飞推重比1.15也与设计一致。飞机的空重为14 300千克，在挂载武器并装上正常的燃料（5 300千克）时起飞重量为22 100千克，满载燃料时的最大起飞重量为25700千克。机长1 9.65 米，翼展14.7 米，机翼面积59.4 平方米，在地面上的飞机高度5.87 米。

一波三折的发动机研制

苏-27 的动力系统用2 台大功率的新一代可加力的涡扇发动机，但这种发动机的技术要求非常高：如果要让飞机在起飞和空中格斗中的推重比超过1，发动机在打开加力时推力达到12500 千克，这比AL-21F-3 高出了12％ ；但同时发动机的单位油耗必须低，否则就不能满足飞机的大航程要求，与当时大量生产的AL-21F-3 相比，新型发最后选择了AL-31F涡扇发动机动机的油耗至少要降低25％。同时，苏霍伊设计局也没有足够的时间供他们“慢慢”研制。经过研究，设计人员们决定用3 级低压、9 级高压和高、低压涡轮各1级的结构（“3 +9+1+1”方案），涡轮要进行抗热增强设计（与AL-21F-3相比，工作温度要高350-400度) ，最后决定用单晶结构的转子叶片。但在10 年初，苏联获得了F-15的F100-PW-100发动机的资料，根据这些资料，决定在AL-3lF上用4级风扇、12 级高压和高、低压涡轮各2级的基本结构。新结构的AL-3lF发动机在14 年8月完成了第一台，但在测试中发现它还存在结构缺陷。留利卡只能再次考虑原来的“3+9+1+1”方案方案，但4 级风扇已经设计完毕，于是也被加在了这个“3+9+1+1”方案上，这样，AL-3lF发动机的压缩机机构部分就有些类似另一种著名的发动机---为米格-29 研制的RD-33 。

从制造单晶涡轮转子的苏联航空材料制造厂传来了一个坏消息，该叶片在进行热实验时发现无法满足热强度要求，如要冷却的话就只能从压缩机中引气。那样做既降低了发动机的推力，又增加了油耗。这样，AL-31F就赶不上T-10-1的试飞了。一直到T-10-3/ T-10-4制造出来的时候，AL-3IF才满足了性能要求，正式成为苏-27的动力系统．但就整个原型机来说，这只是确定了飞机的外形。

航电及武器系统的研制

电子设备与武器的挑选''' 光有外形和发动机的飞机是不能作战的。为了让T-10-1具备作战能力OEPS -27光电火控系统，苏霍伊设计局开始为它挑选航空电子设备和武器。按照PFI项目中的规定，苏-27和米格-29的主要设备必须是一样的。但由于对苏-27的使用要求更为严格，空军对苏-27的航空电子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷达必须具备很强的抗干扰能力和全周上视／下视追踪目标的能力；可以利用多种设备追踪目标；新的数字式数据处理器。装备新型的光电追踪红外瞄准具，并且在使用该设备瞄准时可以发射近距导弹和机炮；座舱内要装上平视显示器和单色阴极显示器。根据情报，苏联飞机在雷达、电子和计算机水平上要大大落后于国外对手，这就需要研制一种新型的火控系统。经过一番综合论证，决定为苏-27 安装OEPS -27光电火控系统（有趣的是，另一种类似的OEPS-29也被装在了米格-29上）、RLPK-27雷达系统等一些先进的设备。到了1982年，这种火控系统正式装备在苏-27 上。

苏-27的固定武器选用和米格-29一样的30毫米AO-17 双管机炮，导弹也用同样的K-27 、K-73 和K-60M ，两机的不同处在于挂载导弹的数量上。由于最初是把苏-27作为截击机来设计的，因此，它虽然有8 吨的载弹量，但只能挂载无制导和火箭弹。挂装的导弹也根据空军的要求进行了改变。到最后，苏-27可以使用K-13M1 、K-14 、K-60和K-73 四种近距离空空导弹，以及K-27ET 和K-27ER 型中程空空导弹.原来准备使用的AO-17 机炮通过了地面测试，但随后被放弃，而用了重新设计的30毫米TBK-687单管机炮。17年完成了TBK-687的全尺寸模型，1983 年正式命名为Gsh-301装备苏-27 和米格-29 ，而AO-17 机炮在1982 年成为了米-24P 和苏-25 的标准武器.AO-17 和Gsh-301 的炮弹可以通用。

F-18A大黄蜂战斗机的武器控制系统包括攻击显示分系统、数据处理分系统、参数测量（传感器）分系统和物管理/控制分系统等4个主要部分。

攻击显示分系统包括AN/AVQ-28平视显示器和3个完全一样的阴极射线管下视显示器-多功能显示器（MFD）、主监控显示器（MasterMonitorDisplay-MMD）和水平情况显示器(HorizontalSituationDisplay-HSD)。主监控显示器显示所有飞机系统的告警信息和资询信息。它也是多功能显示器的备用设备，能显示前视红外信息。水平情况显示器是主要的导航显示器。数据处理分系统包括大小30余个计算机，如AN/AYK-14中央任务计算机（2台并行工作）、雷达信号处理机、雷达数据处理机、物管理计算机、显示计算机、飞行控制计算机和大气数据计算机等，全部程序大约有779K。表3.1列出了主要几种可编程和ROM计算机的CPU和存储容量。

参数测量分系统包括AN/APG-65雷达、AN/ASN-130惯导装置、AN/AAS-38前视红外装置、AN/ASQ-173激光照射/测距器和大气数据传感器等。

物管理和控制分系统包括AN/AYQ-9物管理系统和AN/AWG-21导弹控制器等。

在海湾战争中，F／A-18是美国舰队的主力作战飞机．F／A-1B用单座双发后掠翼和双立尾的总体布局．机翼为悬臂式的中单翼，后掠角不大，前缘装有全翼展机动襟翼，后缘有襟翼和副冀，前后缘襟翼的偏转均由计算机控制．停降在舰上时，外翼段可以折叠(副翼位于外冀后缘)．翼根前缘是一对大边条，一直前伸到座舱两侧，据说因此可使飞机能在60度的迎角下飞行．机身用半硬壳结构，后机身下部装有着舰用的拦阻钩。尾翼也用悬臂式结构，平后和垂尾均有后掠角，平尾低于机翼，使飞机大迎角飞行时具有良好的纵向稳定性；略向外倾的双立尾位于全动平尾和机冀之间的机身两侧．起落架为前三点式，前起落架上有供弹射起飞用的牵引把．座舱用气密、空调，内装马丁?贝克公司的弹射座椅，风挡和座舱盖分别向前、后开启．F／A-18装两台通用电气公司研制的F404- OE-400低涵比涡轮风扇发动机，单台加力推力71．2千牛．进气道位于翼根下的机身两侧．机内可带4990千克燃油，机头右侧上方还装有可收藏的空中加油管。

F／A-18是一种超音速的多用途战斗／攻击机，主要特点是可靠性和维护性好，生存能力强，大迎角飞行性能好以及武器投度高．据介绍，该机的机体是按6000飞行小时的使用寿命设计的，机载电于设备的平均故障间隔为30飞行小时，雷达的平均故障间隔时间为100小时，电子设备和消耗器材中有98％有自检能力．到目前为止，F／A-18共有9个型别，有单座的，也有双座的．出口加拿大的编号为CF-18A，澳大利亚的有 F／A一18A／B，西班牙的编号为EF一18，还有一种供出口用的多用途岸基型为F／A-18L型．F／A-18A为基本型，是一种单座战斗／攻击机，主要用于护航和舰队防空；如果换装部分武器后即为攻击机，可执行对地攻击任务。

该机翼展11．43米，机长 17.07米，机高4．66米；起飞重量15740千克(空战)，22328千克(对地攻击)；最大平飞速度1910公里／小时(高空)，实用升限 15240米，作战半径740公里(空战)、1065公里(对地攻击)，转场航程3700公里(不空中加油)．机载设备有休斯公司的AN／P-65多功能数字式空对空和空对地跟踪雷达，在空对空工作状态时可跟踪10个目标、向飞行员显示8个目标．另有ALR-67雷达警戒接收机，四余度飞行控制系统和两台AYK-14数字式计算机，以及利顿公司的惯性导航系统，两台凯撒公司的多功能显示器和费伦第／本迪克斯公司的中心式屏幕显示与乎视显示器等。

主要武器有1门20毫米机炮，备弹570发．共有9个架，两个翼尖挂架各可接1枚．AIM-9L“响尾蛇”空对空导弹；两个外翼挂架可带空对地或空对空武器，包括AIM-7“麻雀”和AIM一9“响尾蛇”导弹；两个内翼挂架可带副油箱或空对地武器；位于发动机短舱下的两个接架可带“麻雀”导弹或马丁?马丽埃塔公司的AN／ASQ一173激光跟踪器、攻击效果照相机和红外探测系统吊舱等；位于机身中心线的挂架可技副油箱或武器．F／A一1BC和D型还可带先进中距空对空导弹和“幼畜”(又称小牛)空对地导弹．

F/A-18C型是1986财政年度起购买的单座型。F/A-18C还可带先进中距空对空导弹和“幼畜”空对地导弹。用机载自卫干扰机、侦察设备、新的“空中通用救生系统”弹射座椅、新型机载计算机、飞行故障记录仪和监视系统等。C型于1986年作首次试飞，1987年9月开始交付。从1989年10月以后交付的C型，可携带供全天候夜间攻击飞行任务使用的设备，包括前视红外探测系统导航吊舱，新的平视显示器和飞行员夜视镜。从1991年1开始，F/A-18C开始使用F404-GE-402EPE增进性能型发动机，推力为7900公斤，比前一型增加700公斤。并且原来的AN/APG-65雷达换装成AN/APG-73雷达。共生产了398架。F/A-18D是C型机的双座型，仅有前舱对飞机具有飞行控制能力。它除了作为一种双座教练机外还作来一种双座夜间攻击飞机使用。位于后座的飞行员主要进行武器系统的操纵。它的武器控制系统与C型机相似。第一架飞机于1988年5月6日首飞，第1架生产型D型同于1989年12月1日装备帕特森河的海军试验中心。第1架执行夜间攻击任务的D型机于1999年5月1日交付第121攻击战中队。共生产113架。

F／A-18E/F"超级大黄蜂"

F/A-18E/F是最新改型，E型为单座，F型双座。用了隐身外形设计，包括原来的圆形进气道改为方形进气道，涂漆含有吸收雷达辐射的材料。改换更大推力的发动机，推力加力达9986公斤。前机身延长0.86米，翼展加宽1.31米，机翼翼面增大9.29平方米，因此翼载减小；水平尾翼也有所增大，后掠角减小；机翼前缘边条面积增大了34%；机翼及机身的改进令空气动力性能有极大改善。其主要特点是增大了航程、每侧机翼处增加1个架，而且机翼内侧挂架的最大挂载能力提高到2400kg,增加了载弹量和提高了作战能力。其电子系统中约有90%与F/A-18C/D通用，雷达选用了AN/APG-73 （AN/APG-65的改型）。

2000年，VFA-115中队成为第一个正式装备F/A-18E的作战中队，并于2002年6月开始在美国的"林肯"号核动力航母上服役。2003年2月，"林肯"号航母再次驶入波斯湾，它所携带的一个中队12架F/A-18E将是首次参加军事行动。用APG73雷达。这种雷达由APG65雷达改进而来，保留了以前的天线和发射机，物理外形基本相同，但是用的全新的数据处理系统，据称数据处理能力提高了10倍。最大探测距离148千米，边扫描边跟踪模式(TWS)下作用距离85千米，可以同时跟踪10个目标，显示其中8个。该雷达还具备多普勒波束锐化测地功能、合成孔径功能等对地探测能力，可以给飞行员提供清晰的地面景象，以进行导航和目标指示。

F／A-18E/F"超级大黄蜂"比早期大黄蜂长1.3米

机翼区大25%

内燃料多33%

F414-GE-400发动机提供的推进力高 35%

任务范围大41%

续航时间长50%

所增加的两个武器站可携带更多的

增加了混合空对空或空对地武器的灵活性

对“智能”武器（如联合直接攻击（JDAM） 和联合防区外武器（JSOW））的完美补充

增强了负载能力：外部荷载为8,032 公斤

增加了两个翼尖站

四个内侧机翼站，用于携带其他燃料箱或空对地武器

两个机舱机身站，用于携带传感器舱

全天候、空对空雷达和一个控制系统，用于精确发射传统或制导武器

一个中心线站，用于携带额外的燃料或空对地武器

驾驶员座舱升级：一个触敏式前端控制显示屏；一个更大的液晶多用途彩色显示屏；以及一个新的发动机燃料显示屏。

F/A-18E性能指标

F/A-18E机长18.31米，机高4.88米，翼展（含翼尖导弹）13.62米，（折叠机翼）9.32米，机翼面积46.45米2，展弦比4.00。F/A-18E空重13387千克，最大内部燃油6531千克，最大外部燃油4436千克，最大载荷8051千克，起飞重量（攻击任务）29937千克。F/A-18E最大平飞速度M1.8+，最大速度（中等推力）M1.0+，实用升限15240米，空中巡逻时间（带6枚中距导弹，3个1818升副油箱，距航空母舰278千米）2小时15分。

在电子和光电对抗方面，E／F型准备用综合防御电子对抗系统，其核心部件是AN／ALQ214射频，同时还可以集成ALR67（V）3雷达告警器，AAR－57通用导弹告警器、AN／ALE－47箔条和红外干扰弹分撒器、ALE－50光纤拖曳诱饵（可以发射电磁波，吸引雷达制导的导弹）等对抗设备，形成一个总体的光电和电子对抗系统。在F/A-18E/F上还可能用激光红外对抗系统，用激光器发射特定波长的激光对红外导引头进行主动干扰。

F/A-18E/F可以携带多种战术吊舱。其中包括雷神公司新研制的ATFLIR先进前视红外吊舱。该吊舱用第三代的红外凝视焦平面成像技术，可以提供导航、目标指示功能，并配备有激光目标指示器。海军还在1999年开始为双座型的F/A-18F开发共享侦察吊舱（SHARP），希望用装备这种吊舱的F/A-18F来取代目前装备TARPS的F－14飞机，使之具备战术侦察能力。该系统使用光电和红外传感器，允许F/A-18F在斜向距离83KM的距离上搜集图像，并通过数据链传输给地面。该吊舱还可以接受APG73雷达的合成孔径数据。

经过各方面的改进，F/A-18E/F的作战能力有了较大的提高。改进后的飞机机动性基本保持不变，9000米以上的爬升和加速能力稍有下降。最大过载从9G降低到7G，可能会降低瞬间盘旋能力，但是只要保持足够的敏捷性，配合上头盔显示器和大离轴发射的AIM9X导弹，近距空战性能不会受到影响现在。

现在的空战中超视距空战的重要性越来越明显。从上面的介绍可以看出，F/A-18E/F具有先进的雷达和电子战系统，优良的人机工程，并具备一定的隐身能力，配合AIM120导弹，超视距作战能力在第三代战斗机中应该是比较强的。如果换装主动相控阵雷达，这一能力还会进一步增强。它在执行攻击任务的时候也可以携带AIM120导弹，遇到空中威胁时可以依靠超视距攻击来自卫。

F/A-18E/F所装备的APG73雷达具有良好的对地探测功能。配合雷达高度表、GPS导航系统和数字化地图，可以低空高速突防；也可以远距离发射防区外对地攻击导弹以降低作战的危险性。它所装备的ATFLIR先进前视红外吊舱使飞机可以在夜间超低空突防。